Власти Украины хотят отдать национальному оператору железных дорог Германии Deutsche Bahn AG в управление на 10 лет АО «Укрзализныця». Об этом на завтраке в Давосе заявил премьер-министр Украины Алексей Гончарук, передает информагентство «Интерфакс-Украина».

Очевидно, украинская власть уже давно поняла, что не может преодолеть проблемы УЗ: сначала были эксперименты с привлечением иностранного руководителя компании, затем наняли отечественных менеджеров на заоблачную зарплату, но такие изменения не повлияли на качественные изменения отечественного логистического актива.

Правительство уже не хочет тратить государственные деньги на модернизацию УЗ и надеется, что эти расходы понесет кто-то другой. Министерство инфраструктуры подписало с крупнейшим железнодорожным оператором Германии Deutsche Bahn «Меморандум о взаимопонимании».

Следует отметить, что в Deutsche Bahn прекрасно понимают, что для обновления отечественной железнодорожной отрасли необходимы десятки миллиардов долларов. На сегодня Deutsche Bahn испытывает финансовые трудности и даже у себя дома в Германии не может профинансировать модернизацию.

По итогам 2015-го Deutsche Bahn получил чистый убыток в размере 1,3 млрд евро, в 2016 году он сократился до 1 млрд евро. В 2017-м была зафиксирована прибыль в размере 765 млн евро. По итогам 2018-го она сократилась до 542 млн евро из-за масштабных задержек поездов, которые были вызваны обновлением железнодорожной сети. Правительству Германии пришлось ввести 10-летнюю программу модернизации железной дороги. И на эти цели будет потрачено 50 млрд евро государственных средств.

Кроме того, текущие долги Deutsche Bahn составляют 20 млрд евро. Сейчас немецкое правительство пересматривает свой план железных дорог каждые пять лет и тратит 3,5 млрд евро в год на обслуживание железных дорог.

На самом деле немецкий железнодорожный оператор намерен предоставлять только консультативные услуги «Укрзализныци». DB Engineering & Consulting – консалтинговая компания в составе Deutsche Bahn, работающая над проектами в сферах инфраструктуры, мобильности и транспорта, которая будет консультировать и поддерживать УЗ в предпринимательских и технических вопросах. Именно об этом, по информации немецкой стороны, идет речь в «предварительном соглашении», подписанном 22 января в Давосе.

Таким образом, ни о каких инвестициях в развитие, а также управлении УЗ не идет речь. Немецкие консультации не смогут решить коррупционные проблемы и вопросы, связанные с отсутствием финансирования, а только увеличат расходную часть деятельности.

По данным аудита Ernst & Young, УЗ в 2018 году получила прибыль почти в 203,8 млн грн (2017 – прибыль 114 млн грн). По итогам первого полугодия 2019 года, чистая прибыль УЗ (финотчетность) увеличилась до 1,065 млрд грн. Это удалось благодаря увеличению тарифов (+14,2 %) на грузовые перевозки и в связи с невыполнением плана по капитальным инвестициям (что привело к уменьшению валовых расходов).

Обнародованные финансовые показатели отнюдь не свидетельствуют о развитии компании, ведь средства, показанные топ-менеджментом «Укрзализныци» как прибыль, на самом деле являются следствием свертывания программы капитальных инвестиций. Объем выполнения плана по капитальным инвестициям в 2017 году был равен 68 %, в 2018 году – 68 %, в 2019 году – 38 %. При этом нужно учитывать, что объем капинвестиций в прошлом году сократился на 26 %, а если сравнивать с 2018 годом – с 25 млрд грн до 18 млрд грн. С такими процентами реализации программы капинвестиций вполне понятно, откуда берется прибыль компании во время привлечения заемного капитала. Кроме того, премии и бонусы руководство компании получает именно за финансовые результаты компании, а не за выполнение программы капинвестиций.

По данным Госстата, за три квартала 2019 года перевозки грузов железнодорожным транспортом сократились на 3 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В 2018 году объем перевезенных грузов – на 1,5 %, если сравнивать с 2017 годом (на 19 % к 2013 году). Основным грузом УЗ является уголь, руда, черные металлы и зерно. Поскольку у железной дороги серьезный дефицит тяги и вагонов, страдают и отечественные экспортеры. Поэтому капитальная модернизация предприятия является основным направлением развития.

Однако пока все идет к тому, что в ближайшие месяцы государство потеряет не только вагонную часть тарифа, но и тяговую и в значительной степени – инфраструктурную. В этих условиях государство не сможет не только обеспечивать качественное развитие критической инфраструктуры, но и дотировать пассажирские перевозки.

Руководство УЗ уже неоднократно сообщало о намерении продать часть акций УЗ иностранным инвесторам, чтобы привлечь деньги на развитие компании. Создается впечатление, что менеджмент пытается намеренно уменьшить капитализацию стратегического предприятия для продажи с большим дисконтом.